Vos per dvejus trejus metus Europos automobilių rinkoje atsirado daugybė naujų, negirdėtų gamintojų iš Azijos. Daugiausia jie koncentruojasi į elektromobilius. Azijiečiai moka nustebinti įspūdingomis techninėmis savo gaminių charakteristikomis, technologijomis ir visa tai siūlo už santykinai mažą kainą. O kaip su kokybe ir patikimumu?
Kas naujo keliuose?
Europoje vienas po kito atsidaro nauji automobilių salonai, ant kurių puikuojasi dar nematyti logotipai ir negirdėti vardai: „Lynk & Co“, BYD, „Haval“ ir kiti. Jau ir Lietuvoje pasirodė KGM, „Ora“, pradėjo vežti „Nio“ modelius, dar šiemet turėtumėme sulaukti „Wei“ įmonės kūrinių. Didžioji dalis šių automobilių – elektriniai, iš Kinijos. Jie pasižymi gerais techniniais duomenimis bei gausia įranga už patrauklią kainą.
Štai iš užsienio į mūsų šalį atgabentas „Nio ET5“ kainuoja 62 tūkst. eurų, turi beveik 500 AG elektros motorus ir viena įkrova gali įveikti daugiau nei 450 km. Lietuvoje neseniai debiutavusi bendrovė „Ora“ siūlo gausiai įrengtą ir daugiau nei 300 km viena įkrova nuvažiuojantį kompaktišką elektrinį hečbeką vos už 25 tūkst. eurų. Automobilių skelbimų portaluose galima rasti ir daugiau įspūdingų kiniškų elektromobilių už ypač viliojančią kainą.
Praėjusiais metais atsiradusio KGM gamintojo situacija kiek kitokia: jis – iš Pietų Korėjos, šalia naujų elektrinių krosoverių už itin konkurencingą kainą siūlo ir laiko patikrintus pikapus, SUV su vidaus degimo varikliais, ir didesniu pravažumu nei konkurentai pasižyminčius miesto krosoverius. Nors KGM vardas visiškai naujas, tai – tik pavadinimą pakeitęs pusės amžiaus istoriją skaičiuojantis „Ssangyong“.
Kinams duris atvėrė elektrifikacija
Taigi dažniausiai linksniuojami naujokai rinkoje – kinų gamintojai. Pastarieji į Europą bando patekti jau dvi dešimtis metų, tačiau iki šiol visi bandymai buvo nesėkmingi.
Europa iš pasaulio išsiskiria itin griežtais taršos ir saugumo reikalavimais, tad nors kinai, pasisėmę patirties iš pačių europiečių, ilgainiui išmoko gaminti tvirtesnius kėbulus, jiems niekaip nesisekė su vidaus degimo varikliais: šie būdavo silpni, taršūs ir neefektyvūs. Tačiau Europai elektrifikuojantis situacija stipriai pasikeitė ir kinai su nauju entuziazmu puolė šturmuoti Senąjį žemyną.
„Pavyzdžiui, dabar labai paklausūs išmanieji laikrodžiai. Juos gali kepti bet kokia technologijų bendrovė, nes jame yra nedaug dalių: didžiausią darbą kuriant tokį laikrodį atlieka programuotojai. Matome, kad rinkoje daugėja naujų įmonių. Tačiau jokia jauna firma nepadarė ir nepadarys tokių ikoniškų mechaninių laikrodžių kaip „Rolex“ ar „Omega“, nes jiems sukurti reikia meistriškumo. Su elektromobiliais panaši situacija: baterijos ir elektros motorai nėra tokia sudėtinga technologija, taigi juos nesunku gaminti naujoms įmonėms“, – aiškina automobilių apžvalgininkas Justas Lengvinas.
Pašnekovas atkreipia dėmesį, kad kinai su elektros pavara drąsūs, nes tai – jų tema. Jie šiuo metu pagamina daugiausia baterijų pasaulyje ir jas tiekia kitiems gamintojams. Pasaulio rinkoje dominuojantis kinų baterijų gamintojas CATL nuolat kuria inovacijas. Tai leidžia kiniškiems elektromobiliams stebinti savo techniniais parametrais.
Automobilyje svarbu ne vien variklis
Vis dėlto elektromobilis neapsiriboja elektros pavara, jis turi gerokai daugiau komponentų, įskaitant saloną, važiuoklę, kitas dalis.
„Baterijos ir motorai gali būti gana geri, tikėtina, kad ir veiks ilgai, bet yra daugybė dalykų, kurie nepasikeitė nuo benzininių automobilių laikų. Ar jie bus tokie pat geri? Tarkime, saloną galima aptraukti gražiomis medžiagomis, bet ar galima tikėtis vakarietiškos senųjų gamintojų kokybės?
Tai būtų naivu. Aišku, žiūrint į ilgesnę perspektyvą, neabejoju, kad stipriai startuojantys gamintojai pasivys vakarietišką lygį, tačiau dabar, ypač gyvenant sudėtingo klimato juostoje, įdomu pažiūrėti, kaip tie automobiliai pasirodys“, – svarsto J. Lengvinas.
Specialistus, žvelgiančius į naujų įmonių produktus, labiausiai neramina būtent jų ilgaamžiškumas. Tokiuose sudėtinguose technologiniuose konstruktoriuose kaip automobilis slepiasi galybė mažyčių niuansų, pavyzdžiui, laidų izoliavimas. Didesni kinų žaidėjai, kaip antai BYD ar „Great Wall Motors“, žino, kur galima taupyti, o kur – ne, o mažesni gamintojai jau po metų dvejų pradeda rodyti trūkumus.
Pavyzdžiui, nuo šalčio ir druskų sugenda elektros sistema, nes ji nebūna pakankamai gerai izoliuota. Kokybė – viena iš priežasčių, kodėl senųjų gamintojų automobiliai yra brangesni. Nes į šią sąvoką įeina ne tik salono medžiagos ir garso izoliacija.
Čia iš santykinai naujų gamintojų galima išskirti, pavyzdžiui, korėjiečių KGM markę, nes ji pagal mašinų gamybos patirtį – ne tokia ir jauna, skaičiuoja per 50 metų ir garsėja paprastomis, racionaliai įkainotomis ir patvariomis transporto priemonėmis. 2018-aisiais „Porsche“ aplenkusi „Ssangyong“ Didžiojoje Britanijoje buvo įvardyta didžiausią pasitenkinimą savininkams suteikiančia marke. Apdovanojimo, pasak vairuotojų, ji nusipelnė dėl patikimumo.
Be serviso – loterija
Ekspertai taip pat sako, kad labai svarbu atkreipti dėmesį ir į tai, ar norima markė turi servisų tinklą. Kas pasirūpins automobiliu garantiniu laikotarpiu? Kas spręs kilusias technines problemas? O jei jas gali išspręsti nepriklausomi specialistai, vis vien lieka klausimas: iš kur gauti detalių įvykus eismo įvykiui?
Pavyzdžiui, prireikus atlikti techninę apžiūrą, „Nio“, BYD ir kitų kinų gamintojų elektromobilius teks vežti toli į Europos vakarus. „Great Wall Motors“ įmonė „Ora“ Lietuvoje debiutavo su trimis atstovybėmis ir servisais. O KGM markė, pavadinimą pakeitusi iš „Ssangyong“, turi nuo seno išvystytą servisų tinklą.
Ir galiausiai – ar nauji prekių ženklai išsilaikys ateityje? Dalis jų yra pelningi, bet tik Kinijoje, dalis, norėdami išsikovoti vietą po saule, šiuo metu dirba nuostolingai, bet tikisi pelno ateityje. Štai 2013-aisiais „Quoros 3“ buvo pirmasis kiniškas automobilis, gavęs 5 žvaigždučių „Euro NCAP“ saugumo įvertinimą, tačiau jo nebeliko.
Bankrutavo ir „Land Rover“ kopijas kūręs „Landwind“. Taip pat – dauguma kitų. Šiandien juos keičia nauji kiniški prekių ženklai.
„Naujų markių automobilių pirkimą aš pavadinčiau loterija. Yra tikimybė, jog kai kurie gamintojai po penkerių ar dešimties metų bankrutuos. Debiutantų bankrotas yra labiau tikėtinas nei kokio „Mercedes“ ar BMW. Ką tada reikės daryti su kinišku automobiliu, jeigu neliks jokio jo palaikymo“, – retoriškai klausia J. Lengvinas.
